Volvo S40 - как шведам живется в Восточной Сибири

С чего все началось Так уж получилось, что я дожил почти до 30 лет, интересуясь автомобилями куда больше теоретически и эстетически, чем практически. Охотно читал и читаю автомобильную прессу, это началось еще с детства, когда на каникулах, гостя у родственников, я забрался в пыльный чулан и обнаружил там подшивку старых журналов «За рулем», которую втихаря экспроприировал и впоследствии множество раз перечитывал от корки до корки. С этого времени я каждую подписную осень клянчил у родителей недостающую к накопленным карманным деньгам сумму для оформления годовой подписки на «За рулем», которая стоила фантастических для обыкновенного пацана денег – 12 рублей. Родители крайне недовольно ворчали – для нашей семьи, не имевшей автомобиля, мои мольбы выглядели не то что детскими капризами – вообще чуть ли не придурью, и когда не удавалось их уломать, приходилось обрабатывать сердобольную бабушку. Так или иначе, не мытьем, так катаньем, подписку мне удавалось оформлять почти каждый год. А вот с практическим интересом обстояло куда хуже – в семье автомобиля, как я уже упомянул, никогда не было. Поэтому я, уже став взрослым и заведя семью, продолжал читать автомобильную периодику (в-основном «Клаксон» и «Авторевю» - уже больше из эстетических чувств, так как там все страницы были нашпигованы фотографиями автомобилей на глянцевой бумаге – это как раз было то, чего мне больше всего не доставало в «За рулем» советского разлива), но обладая, в-общем-то, неплохой зарплатой, даже в мечтах не напяливал на себя шкуру автовладельца – как-то привык с детства обходиться без автомобиля в семье, и все доходы уходили на другие цели, более насущные, на мой взгляд. Все поменялось с рождением ребенка – после первых месяцев, помыкавшись с женой туда-сюда по городу на такси да на маршрутках с грудным дитем на руках, реально ощутил, что пришла пора присоединяться к многочисленному племени автомобилистов. После обучения в автошколе и получения прав, взял в банке кредит на потребительские нужды, и озаботился проблемами выбора. Многие советовали начинать с подержанного отечественного авто. Резон был следующим – «чтоб не жалко было убивать, пока не научишься как следует ездить». Однако, начинать с какой-нибудь «шахи» не очень-то хотелось. Во-первых, не было никакого желания возиться с доведением ее до ума и последующим ковырянием в потрохах – ну неоткуда было у меня взяться набитых в практическом смысле рук! (не заявляться же с каждой мелочью в сервис), а во-вторых, очень не хотелось, если придется залететь по неопытности в аварию, пострадать из-за ее низкой безопасности. Вторым вариантом был какой-нибудь более-менее свежий (чтоб как можно меньше возиться) праворульный японец – денег на беспробежный аукционный автомобиль вроде какой-нибудь Короллы хватало. Но тут уже меня останавливал другой пункт – полное неприятие правого руля. Да и если честно, ни один японец, виденный на улицах нашего города, не оставил в душе яркого впечатления. Для подавляющего большинства людей, ездящих на них, решающие роли играют цена, обилие опций, ремонтопригодность, дешевизна обслуживания, и прочие факторы, сугубо практичные. Внешность же ставится на одно из последних мест. Один мой знакомый так и сказал: «Я на свою машину снаружи смотрю лишь дважды в день – утром, уезжая на работу, и вечером, возвращаясь домой, поэтому мне начхать, какой у нее дизайн». Окончательно же разочаровал меня японский дизайн после того, как я однажды увидел на стоянке рядом две Тойоты Авенсис – предыдущего и нынешнего поколений. Ну ничего общего, что выдавало бы в них двух представителей одного семейства одного производителя, ни одной четко запоминающейся общей черты, никакой преемственности! Как будто эти два автомобиля принадлежат абсолютно разным производителям! И если первый можно смело назвать «никаким» - аморфно-джокондовская полуулыбка фальшрадиаторной решетки и ничего особенного во всем остальном, то второй является прямо-таки кричащим сборником цитат – передняя оптика в духе Опеля Вектры предыдущего поколения, и задние, наплывающие на крылья фонари, прямо-таки беззастенчиво напоминающие Ауди А4 (тоже предыдущего поколения). Опять же, это исключительно мое субъективное мнение, кто-то сочтет его за проявление тараканов в голове, но после этого я однозначно решил – японца буду брать только в том случае, если вообще ничего не удастся найти из европейцев. Кстати, кто у кого спер перевернутую пентаграмму фальшрадиаторной решетки – Мазда у Хонды или наоборот? :-) Покупка После после долгих поисков я уже почти было смирился с тем, что придется ездить на праворульном японце. И вдруг совершенно случайно, шарясь по сайту cars.auto.ru, и выясняя ради любопытства, что продается в Москве за мои деньги из бэушных европейцев, обнаружил, что кто-то в Иркутске продает Volvo S40 1997 года выпуска с пробегом всего в 60 тыс. км. Позвонил по указанному телефону, выяснилось, что автомобиль был куплен новым у официального дилера (конкретно - в «Балансе», который в те годы занимался продажей Вольво), и все эти годы находился в личном пользовании женщины – далеко не последнего лица в одной крупной компании, которая в основном передвигается на служебной машине, а на личной Вольво ездит пару раз в неделю – обычно на дачу в выходные, отсюда и такой небольшой пробег для такого возраста. По телефону, как оказалось потом, я разговаривал с ее сыном, и которой семейный совет решил сменить машину на новую. Для небедных людей экономия времени и нервов зачастую значит больше, чем лишние пару тысяч баков при продаже старой машины, отсюда происходила и столь невысокая для автомобиля такого класса и в таком состоянии цена – всего 10000 у.е., лишь бы продать с «наименьшей возней». Заинтригованный, я назначил встречу и на следующий день поехал на осмотр. В реальности машина оказалась очень ухоженной (идеально чистый велюровый салон с полным отсутствием потертостей, на кузове лишь поверхностные царапины, которые потом без труда заполировались, даже на оригинальных литых дисках почти не было царапин), и произвела гораздо большее впечатление, чем на картинке – там она выглядела просто симпатичной, а на деле оказалась и вовсе очень красивой. Никаких фамильных вольвовских угловато-чемоданистых линий, никакого квадратизма, как на машинах предыдущих серий, все линии и переходы закругленные, но тем не менее породистость сразу чувствуется – в фирменной решетке радиатора с косой линией, в изящном изгибе задней стойки, в фирменной выштамповке на задних крыльях, впоследствии ставшей еще более выразительной и превратившейся в то самое «плечо Вольво», которое стало таким же фамильным знаком, как и угловатость предыдущих серий, и которое сразу же безошибочно выделяет Вольво в общем потоке машин. В-общем, я был сражен буквально с первого взгляда. Взял некоторое время на раздумья, и в последующие дни поймал себя на мысли, что ни о какой другой машине думать больше не могу. Решил – беру. Поехали на диагностику туда, где ее покупали – в «Баланс», машину подняли на подъемнике, оценили состояние ходовой, в замене нуждались левый рычаг с шаровой, пыльник привода слева, и поперечные рычаги в задней подвеске (многорычажный Мультилинк). Сканер же почему-то работать не захотел, но мастер сказал, что с двигателем вроде все в порядке. После непродолжительного торга хозяева сбавили цену до 9400 у.е., в додачу презентовали комплект зимней резины на штампованных дисках с родными колпаками, плюс взяли на себя затраты по оформлению доверенности. На прощание хозяйка малость попричитала на тему «бедная моя девочка, как мне жаль с тобой расставаться», и вручила ключи. Особенности комплектации На следующий день съездил за запчастями, нуждающимися в замене, еще через день там же в «Балансе» их и поставили. Как впоследствии выяснилось, по чайниковости зря купил комплект рычагов – достаточно было поменять сайлент-блоки, а сами рычаги – это просто железки, практически неизнашиваемые. Тогда я в первое время просто наслаждался впечатлениями от новизны ощущений, это уже потом начал обращать внимание на разные моменты, на которые по неопытности на первых порах попросту не обращал внимания. Сейчас, с высоты приобретенного опыта, скажу, что по сравнению с большинством тех же японцев машина обладала откровенно «деревянной» комплектацией: из всей радости разве что только кондиционер, подогрев передних сидений и заднего стекла, зеркала с электроприводом и обогревом, щеточный очиститель фар, и… все! Даже электропривод стекол был только на передних дверях, сзади стояли простые «мясорубки». Руль регулировался только в одной плоскости – по наклону, по вылету же регулировка отсутствовала, из-за чего я, обладая средним ростом в 178 см, так и не смог найти стопроцентно удобную посадку: если придвинуть кресло поближе, чтобы рукам было удобно, то очень быстро затекали ноги. Если отодвинуть сиденье на два деления назад, то ногам было удобно, но руки оказывались почти выпрямленными в локтях и быстро уставали. В конечном итоге отодвинулся на одно деление – вроде, казалось бы, и ноги не сильно согнуты, и руки не сильно выпрямлены, но в этом положении правое колено упиралось в острый край центральной консоли, и когда я натер на этом месте здоровенную мозоль, плюнул на все и отодвинулся назад, подкрутив спинку сиденья чуть вертикальней обычного. Очень недоставало подлокотника справа, в дальних поездках правое плечо уставало держать руку на весу. Пару слов о средствах активной и пассивной безопасности. Даже не очень разбирающиеся в автомобилях люди знают, что Вольво имеет репутацию передового борца за безопасность. Но мой автомобиль немало меня удивил с этой точки зрения. С одной стороны, в нем присутствовали такие «фенечки», как постоянно горящий ближний свет, автоматически включающийся при повороте ключа в замке зажигания, и отказывающийся заводиться двигатель при непристегнутом ремне (или глохнущий при его отстегивании). А с другой – одна лишь АБС, никаких противозаносных, противобуксовочных систем и прочих электронных штучек, и всего лишь одна(!) подушка безопасности спереди – водительская, зато при этом боковые подушки присутствовали с обеих сторон – их наличие выглядело откровенной издевкой. Ни до, ни после я никогда не видел «трехподушечных» машин. Фактически мне досталась машина в базовой, пустой и звонкой, как пионерский барабан, комплектации, плюс автомат. Я уж не говорю об антураже – кожаном салоне, вставках под дерево и т.п. – они мне попросту не нужны, но в автомобиле первоначальной стоимостью далеко за 20 тысяч у.е., пусть даже в базовой комплектации, опций, особенно касающихся конька фирмы – безопасности, могло бы быть и побольше. Кстати, блокировку двигателя при не пристегнутом ремне я сначала хотел как-нибудь вырубить. Потому что иногда это приносит жуткие неудобства – например, когда при парковке задним ходом надо выйти и глянуть обстановку, приходится глушить двигатель, чтобы освободиться от ремня. Полазил в Интернете по форумам, посвященным Вольво, в поисках решения этого вопроса, и вычитал такую вещь – при отрубленной блокировке могут не сработать подушки безопасности. Насколько это так, я не знаю, возможно, спецы над этим посмеются, но на всякий случай рисковать не стал. Позади сиденья пропустить ремень не удалось – не хватило длины, а садиться на него сверху, особенно в тонкой летней одежде, не очень-то приятно. Короче, пришлось ездить пристегнутым, чего хитрые шведы и добивались. Зато я настолько привык пристегиваться, что садясь теперь в любую машину даже в качестве пассажира, делаю это совершенно машинально. Не знаю, почему у нас в стране народ ленится пристегиваться (а может, просто боится «выглядеть не по-пацански» из-за того, что у нас принято считать, что «пристегнутыми ездят только лохи»), но по себе скажу, что когда привыкаешь, то это ничуть не напрягает и вовсе не стесняет движений. Так что с тех пор сам езжу пристегнутым и других агитирую делать то же самое. А еще, между прочим, сама блокировка действует, как отличное противоугонное средство – много ли у нас пристегивающихся угонщиков? На что еще не очень обратил внимание при покупке – на низкую посадку, заявленным в технических характеристиках клиренсом в 147 мм там и не пахнет, может быть, свою роль сыграла низкопрофильная резина, но от днища до земли визуально никак не более 12 см. Хотя в городе этого вполне достаточно – езжу я аккуратно, и не припомню, чтобы обо что-то смачно прикладывался пузом. Идилия продолжалась ровно месяц – машину купил 29 июля, а 29 августа, двигаясь по Байкальской от плотины, на спуске перед Лисихой начал потихоньку притормаживать перед красным сигналом светофора, и получил ощутимый удар сзади – о чем-то глубоко задумавшаяся бабулька лет 55-60 на Харриере(!) не успела вовремя дать по тормозам. В результате ДТП бабулька преспокойно подписала протокол и поехала дальше с царапинами на номерном знаке, а мне, отделавшемуся треснутым бампером, погнутой задней панелью и заклинившей крышкой багажника, пришлось обзаводиться новым опытом – нудного хождения по инстанциям. Страховая компания виновника «ВостСибЖАСО» выплатила смехотворно малую сумму компенсации, на все апелляции отбрыкивалась всяческими способами, так что за качественный ремонт пришлось доплачивать из своего кармана. Ходить по судам, собирая ворох бумаг и выбивая из них разницу между выплаченной компенсацией и реальными затратами, не было ни сил, ни времени, ни желания. Особенности эксплуатации Двигателя В4184 объемом 1.8л и мощностью 122 л.с. хватает на все случаи. Но архаичный на сегодняшний день четырехступенчатый автомат вносит свою лепту в процесс езды. При кикдауне думает где-то полсекунды – маневры приходится просчитывать и делать с некоторым запасом. И плавной коробку назвать довольно трудно - при смене передач толчки, хоть и небольшие, но ощущаются. Кстати, она адаптивная – приноравливается к манере езды. Причем адаптивность – отнюдь не фикция! Когда предыдущая хозяйка только-только передала мне автомобиль, первая же самостоятельная поездка повергла меня в некоторый шок, заставив даже подумать: «Боже, что я купил???» Машина разгонялась не просто медленно, а очень медленно! Топчешь педаль практически до упора, а двигатель лениво набирает обороты, стрелка тахометра едва ползет вверх. Через пару дней ощущение «тормознутости» исчезло. Еще у коробки есть спортивный режим, позволяющий выкручивать двигатель до более высоких оборотов, но мне он реально ни разу не понадобился. Зато руль очень точный, с отличной обратной связью и четкой околонулевой зоной, и просто великолепны тормоза – очень четко дозируется усилие, оптимальный ход педали, словом, придраться не к чему. Машина цепко держит дорогу, крены в поворотах небольшие, подвеска довольно плотная и энергоемкая – я ни разу не ощущал, что она сработала на пробой, но вместе с тем отнюдь не вытряхивает душу на каждой кочке. Оптимальная упругость для наших дорог. Шумоизоляция также отменная – двигателя почти не слышно, как и других шумов снаружи. Порадовал также пуск двигателя зимой – «Вольво северная птица, и мороза не боится». Всю зиму машина провела на стоянке, и ни разу не было такого случая, что на утро я не смог завестись, даже когда ударили лютые январские морозы. Соседи по стоянке давались диву – ни сигнализации с автозапуском, ни предпускового подогревателя, машина всю ночь простояла под лютым холодом, однако на утро, хоть и с пятой-шестой попытки, но заводилась всегда. А люди вокруг бегают с эфиром, прикуривателем… Однажды, приехав вечером на стоянку, услышал, как охранник оглашает: «Те, кому нужен прогрев ночью, поторопитесь – возьму еще три машины, а кто не успел, пусть мается утром!» А морозы в те дни придавливали под -40. И хотя машина исправно заводилась, нечистый дернул меня за руку отдать ключи. Если бы я знал, какой геморрой устроил охраннику!.. Утром, зайдя к нему в будку, увидел его красные воспаленные глаза, помятое от бессонной ночи лицо. Виноватым голосом он сообщил, что мою машину ночью прогреть не смог. Пожав плечами, я взял ключи, подошел к машине и завел ее с первой же попытки. И тут его прорвало от увиденного – выскочив из будки, он подбежал ко мне и заорал: «Ты же вчера сказал, что никаких секреток у тебя нету!» - «Ну да, в самом деле нету», - отвечаю ему. И тут до меня дошло, что он не смог ни разу завестись ночью из-за… вышеупомянутого непристегнутого ремня, предупредить о котором мне даже и в голову не пришло! А он продолжал бушевать: «Я с твоей машиной всю ночь по морозу провозился!» Как оказалось, бедолага и свечи выкручивал и на плите прокаливал, и за бензином бегал - думал, что он кончился, а указатель топлива врет, ну в самом деле – секреток нету, коленвал крутится исправно, свеча искру дает… Крутил до тех пор, пока не сел аккумулятор – пришлось снимать его и ставить на зарядку… В-общем, эта ночь запомнилась ему надолго, а мне пришлось за «подставу» отвечать «проставой» :-). Этой же зимой появились посторонние звуки в подвеске – при переезде неровностей раздавался скрип, как от пружин старого дивана. Диагностика выявила износ втулок стабилизатора, заодно потребовалась замена потекших передних амортизаторов, залюфтившего правого рычага с шаровой и правого же пыльника привода (слева это было поменяно полгода назад сразу после покупки). Диагностику и ремонт делал у частного мастера в гараже на Колхозной, его порекомендовали в «Реал-Авто», где я покупал запчасти, как специалиста, хорошо знакомого с ходовой европейских автомобилей. Мастер оказался и впрямь толковым малым, сделал все быстро и качественно. При этом удалось хорошо сэкономить на пыльнике привода. Как оказалось, неоригинальных пыльников нет, а комплект оригинальных вольвовских стоят примерно 3600 руб. Летом, когда менял пыльник слева в «Балансе», пришлось покупать оригинальный. Насчет правого мастер сказал, что снимет его, съездит с ним в Автоград и подберет аналогичный по размеру от какого-нибудь японца. В результате идеально подошел тойотовский за 300 рублей. В общей сложности на подвеску ушло за два визита в сервис более 30 тыс. руб. Все запчасти покупал оригинальные, кроме вышеупомянутого пыльника, и амортизаторов – поставил Sachs по цене почти вдвое ниже оригинала. Вообще же неоригинальных запчастей на Вольво просто море: Scantech, Meyle, TRW, и др. – не меньше, чем не японцев, при стоимости в несколько раз дешевле оригинала. Через Интернет можно выписать все, что хочешь. По отзывам на форумах вольвоводов, качество гуляет от откровенного хлама до практически оригинального. Например, довелось прочитать один отчет о рычаге с шаровой производства Scantech, без проблем проходившем 60 тыс.км, однако в другом говорилось, что скантековский же рычаг не дотянул и до 10 тыс. км. Короче, как повезет. Желания играть в рулетку не было, тем более, что рычаг с шаровой – важный узел, напрямую связанный с безопасностью, поэтому купил оригинальные по 6500 руб. за штуку. Для сравнения – Scantech стоит $100-120, Meyle - $70. Были еще и другие внеплановые траты. Не везло мне на мелкоуголовную шпану. Однажды у стадиона «Рекорд», пока играл с друзьями в хоккей, оторвали шильдики с задней панели. Когда узнал в Реал-Авто, что эта мелочь в оригинальном исполнении стоит почти 2500 руб., откуда-то из глубин моего организма вылезло зеленое земноводное и чуть не задушило :-). А неоригинальных во всем Автограде днем с огнем не сыщешь. На японцев – хоть какие, вплоть до самых вычурных, а на европейцев практически ничего нет – коньюнктура рынка, понимаешь. К счастью, приятель поехал в Москву, заказал через него неоригинальные за 600 руб. комплект. А спустя некоторое время там же у «Рекорда» с мясом оторвали щетки очистителя фар, оставили только поводки. Некоторое время ездил без них, но весной они просто незаменимы – фары постоянно забрызгиваются грязью, да и голые поводки выглядят неэстетично. Пришлось покупать два комплекта щеток, форсунок, креплений и внешних накладок на поводки – за все отдал более 3000 руб. Неоригинальные обошлись бы в несколько раз дешевле, но возиться с заказом через Интернет на такую мелкую сумму не хотелось.

Неприятный сюрприз за время эксплуатации случился лишь однажды. Как-то при повороте с Ленина на Канадзавы я стоял, пропуская встречный транспорт в ожидании «окна», и двигатель внезапно заглох. Завелся, тронулся с места и вторично заглох, встав поперек дороги и перекрыв движение. После чего снова завелся лишь с седьмой-восьмой попытки. Обратно поехал по набережной, но на перекрестке Кожова и 3-го Июля произошла авария, перекрывшая почти весь перекресток, остался только узкий проезд, в котором, остановившись и пропуская едущих по главной, я умудрился снова заглохнуть, причем по закону подлости наглухо. Двигатель напрочь отказался заводиться – ни с десятой, ни с пятнадцатой попытки. А сзади собрался чудовищных размеров хвост, причем объехать меня было невозможно. Пришлось вызывать эвакуатор и просить мужиков из стоящей сзади «Газели» с мебелью оттолкать меня вперед за перекресток, чтобы освободить проезд. Минут через десять, в ожидании эвакуатора, я на всякий случай попробовал завестись – и о, чудо! – завелся, и срочно поехал в сервис «Баланса». На перекрестках переключался на нейтраль и газовал, чтобы опять не заглохнуть. Гудков за день наслушался – мама не горюй. В «Балансе», едва услышав первые мои слова о неисправности, понимающе усмехнулись – оказывается, эта проблема на моей машине им была давно знакома еще по предыдущим хозяевам. Как оказалось, машину, когда она была почти новой, пытались угнать, видимо, с целью выкупа, но в попытках сломать иммобилайзер так залезли в «мозг», что тот стал периодически «глючить». Завести ее так и не смогли, шведский «мозг» оказался слишком нестандартным, после чего машину бросили в нерабочем состоянии с разобранной торпедой и рулевой колонкой. К жизни ее в сервисе вернули, но иммобилайзер стал после этого с периодичностью раз в два-три года выдавать «глюк» в виде внезапной блокировки двигателя. Вся процедура лечения сводилась к сбросу ошибки. Контрольная лампа, сигнализирующая о неисправности иммобилайзера, так с тех пор постоянно и горит. Лечить кардинально попросту экономически нецелесообразно. Больше с машиной ничего не происходило. В заключение – развеивание некоторых мифов Проездив немногим более года, я свою Вольво продал, с пробегом в 76 тыс. км, доведенной до ума подвеской и оставленной где-то в ней частицей своей души. Нет, не потому, что она мне надоела или я в ней разочаровался – просто созрел на покупку нового автомобиля в автосалоне. За этот период я получил достаточно много автомобилистского опыта, за что своей старушке бесконечно благодарен. Хотя какая она старушка – что такое 9 лет и 76 тыс.км пробега для Вольво? Важно другое – оказывается, и в наших условиях можно без особых проблем ездить на европейском автомобиле. Меня при покупке пугали – да ты что, это же проблемная марка, где ты будешь искать запчасти, где ты будешь ее обслуживать, ведь Вольво любит исключительно оригинальные запчасти и фирменный сервис… Многие люди, дающие подобные советы, поступают очень «по-нашему, по-русски», по принципу «Пастернака не читал, но осуждаю». Т.е. на деле человек никогда не ездил на Вольво, не сталкивался с ее эксплуатацией, но где-то краем уха слышал о том, что Вольво якобы крайне проблемная марка, и теперь выдает это за аксиому. На деле же оказалось, что многих из этих проблем на сегодняшний день в принципе не существует. Запчасти – да пожалуйста, очень многое из оригинала имеется в наличии в Автограде, неоригинал без проблем можно заказать, по обслуживанию – машина конструктивно оказалась не сложнее японцев, сегодняшний уровень иркутских сервисов позволяет практически все работы выполнить не в фирменном сервисе. А если уж совсем приспичит, то фирменный сервис Вольво у нас есть. Так что не так страшен черт, как его малюют. Зато взамен Вольво даст потрясающую надежность, безопасность, неприхотливость и великолепную адаптированность к нашим морозам и дорогам, а также – для многих это очень даже небезразлично! – оригинальность и престиж. «На чем ездишь?» - «На Тойоте…» - «А-а-а…» Или: «На чем ездишь?» - «На Вольво!» - «О-о-о!» :-). Ну и такие аргументы, как малая распространенность и большая самобытность, самым положительным образом влияют на интерес к шведским автомобилям со стороны угонщиков (хоть по иронии судьбы мою машину и пытались угнать). В конечном итоге, она просто красива и легко узнается в толпе…

Опубликован 2015-08-21