Формула безопасности

Использованы материалы Авто-Ревю http://www.autoreview.ru

Не смотря на то, что данная статья скорее относится к грузовикам, мы решили ее опубликовать на страницах сайта вольвоклаб, поскольку она непосредственно связана с безопасностью именно легковых автомобилей. Статья публикуется с сокращениями.

Мой приятель, дальнобойщик Шурик, попал в тяжелую аварию. Он возвращался на КамАЗе из Минска, груженый пивом, когда на рассвете со встречной полосы в лоб вылетела «девятка»: водитель уснул за рулем. «Тягач перевернулся, — рассказывает Шурик. — Полуприцеп оторвало, пиво — по всей дороге. От «девятки» только металлолом остался...»
Как можно уменьшить тяжесть аварий с участием грузовиков? Об этом шла речь на семинаре по безопасности и экологии: его проводила в Швеции фирма Volvo Truck.
«Правда ли, что шведские испытания грузовиков на пассивную безопасность жестче европейских?» — иногда спрашивают у меня. Теперь, после семинара Volvo, я могу с чистой совестью утверждать: правда.
Взять, к примеру, испытания кабин. По европейским стандартам кабину бьют спереди в районе радиаторной решетки. А «удар по-шведски» (хотя он и слабее) приходится в более уязвимое место — стойки лобового стекла. Испытывая прочность крыши, европейцы кладут на нее 10-тонную плиту, а шведы — 15-тонную. Заднюю стенку кабины в Европе просто нагружают, а в Швеции — бьют с размаху литой болванкой, причем с такой же энергией удара, как и спереди.
Есть и еще один тонкий момент. В Западной Европе все описанные испытания проводятся на РАЗНЫХ кабинах. А в Швеции — на одной и той же! Чувствуете разницу?
Конечно, мы не можем (да и не имеем права) утверждать, что шведские грузовики безопаснее конкурентов. Но то, что компания Volvo уделяет этому вопросу самое пристальное внимание, сомнению не подлежит.

Чтобы предотвратить «подкатывание» легковушки под грузовик (сверху), устанавливается специальная защита (нижний рисунок)

Увеличение деформируемой зоны позволит повысить пассивную безопасность

Кстати, вольвовцы начали бить кабины грузовиков еще в 1961 году, когда большинство «грузовых» фирм даже не задумывалось о пассивной безопасности. А в 1969 году была сформирована команда, которая отслеживает все аварии, происходящие в Швеции с грузовиками марки Volvo.
И сегодня на фирме круглосуточно дежурит инженер, готовый в любую минуту выехать к месту происшествия. Каждый случай внимательно изучается: что можно изменить в конструкции грузовика, чтобы он стал еще безопаснее?

ЗАЩИТА ПО ИМЕНИ FUPS
FUPS — это Front Underrun Protection System, «передняя противоподкатная защитная система». Ничего сложного в ней нет: за бампером тягача (у нынешних машин он, как правило, пластиковый) устанавливается энергоемкая стальная балка или труба.
Она помогает уменьшить тяжесть лобового столкновения с легковым автомобилем: такая авария — одна из наиболее тяжелых. Прежде всего, из-за разности кинетических энергий. Легковушка весит в лучшем случае 2 тонны, автопоезд — в двадцать раз больше. А хуже всего, что при ударе легковая машина «подныривает» под тягач, рама которого зачастую находится аккурат на уровне голов сидящих.

Схема испытаний на соответствие нормам 2000/40/ЕС


Так выглядит отбойная балка FUPS

Впервые я увидел такую защиту в 1995 году, на опытном тягаче MAN F2000. Тогда мановцы жаловались: «Законодательство не требует обязательной установки этой системы, а потому перевозчики не хотят заказывать лишний кусок железа весом в несколько десятков килограммов...» До недавних пор FUPS так и оставалась опцией, которая не пользовалась большим спросом у клиентов.

Однако вскоре ситуация изменится: 10 августа 2003 года в Западной Европе вступает в силу Директива 2000/40/ЕС. Она, во-первых, предусматривает обязательную установку противоподкатной защиты на новые грузовики, а во-вторых, регламентирует требования к ней. Расчетная нагрузка на балку во время испытаний приравнивается к столкновению с маленьким легковым автомобилем при суммарной скорости (скорость легковушки плюс скорость грузовика) 56 км/ч. После удара балка должна сместиться вглубь не больше чем на 40 сантиметров.
Но шведы, как всегда, оказались «впереди паровоза». С 2001 года FUPS серийно устанавливается на все без исключения Volvo FH и FM, причем она не просто привинчена к раме, а является частью несущей конструкции: к балке, например, крепится бачок омывателя. А еще Volvo Truck устроил необычные испытания.

VOLVO ПРОТИВ VOLVO
Разбитый тягач Volvo FH12 нам не показали. Зато универсал Volvo V70, который встретился с ним «лоб в лоб», предстал перед журналистами во всей красе: моторный отсек всмятку, лобовое стрекло треснуло, обе подушки безопасности сработали.
Испытание, о котором идет речь, выглядело так. Тягач и универсал направили навстречу друг другу с суммарной скоростью 65 км/ч — на 10 км/ч больше предусмотренной правилами. К тому же автомобили били с 50-процентным перекрытием (что делает последствия столкновения более тяжелыми). Результат испытаний таков: «седоки» универсала остались «живы и здоровы», а тягач уехал с места краш-теста своим ходом.

Volvo V70 после краш-теста на суммарной скорости 65 км/ч

«Мы подсчитали, что наша FUPS позволит спасти до 20 тысяч жизней в год, — утверждают пунктуальные шведы. — Однако можно было бы спасти еще не одну тысячу человек, если бы...» Если бы что?
Оказывается, в идеале конструкторы мечтают создать «деформируемую зону», которая гасила бы удар при суммарной скорости до 90 км/ч. Но для этого надо удлинить «нос» тягача на 600 миллиметров. А это автоматически повлечет за собой удлинение всего автопоезда — что, увы, пока не разрешено европейскими правилами.
«Предотвратить аварии мы не в силах, — говорят инженеры по безопасности. — Но можно сделать так, чтобы их последствия были менее тяжелыми».
Поэтому испытания продолжаются. Я видел необычные видеокадры, где, проверяя травмобезопасность нового рулевого колеса, сверху на него с приличной высоты скидывают манекен. Или еще более страшное зрелище: в реальной кабине грузовика головой от манекена «стреляют» в руль.
Среди перспективных разработок — «умная электроника», которая отложит на время звонок встроенного телефона, если водитель маневрирует. «А еще, — говорят конструкторы, — было бы здорово, если бы тягач в случае аварии самостоятельно передавал диспетчеру электронные фотографии с места происшествия»...

Ф. Лапшин

Дата создания (обновления) документа: 03-13-2007

Документы в этом разделе: