Два дня МАЙНЦА

День первый. Прилетев ранним утром во Франкфурт и войдя в зал презентации, я понял, что компания серьезно решила обновить новый модельный ряд 2005 года. Volvo S60: стоял вроде бы знакомый автомобиль, но в тоже время какой-то другой. С первого взгляда было понятно, в какую сторону были заострены мысли дизайнеров. Попробую объяснить коротко. Если представить себе виртуальную линию, соединяющую респектабельную «восьмидесятку» - прародительницу S60 и некий суперспортивный кар, то идеи дизайнеров были направлены в сторону последнего. Им великолепно удалось подчеркнуть в модели ее стремительность. А обновленные решетка радиатора, головные и противотуманные фары еще больше усилили это впечатление. Возможно, в этом же направлении работали слегка измененные контуры передней части машины вкупе с новым задним бампером, но об этом можно только гадать. А вот под боковыми зеркалами я и увидел как раз то, о чем шла первоначально речь, - цифровые видеокамеры, но принцип их работы без комментария специалистов был неясен.

Естественно, я не удержался и тут же забрался в салон. Здесь сразу чувствовался единый с экстерьером дизайнерский подход – минимум изменений, максимум эффекта. Выверенный цветовой баланс, явно новые консоль над туннелем и сиденья. Интересно было то, что рестайлинг «шестидесятки» пошел по двум, почти противоположным направлениям. Внешность – в направлении выраженной спортивности салон – в сторону комфорта и уюта. Теперь оставалось выяснить, что там спрятано под крыльями и капотом, а потом быстренько браться за новинку со всей серьезностью. Но быстренько не получилось.

Меня ожидало еще несколько сюрпризов. Выходило, что архитектурные изменения были лишь легкой разминкой, а об основных усовершенствованиях предстояло еще узнать. Оказалось, и без того не слабый двигатель T5 форсирован до260 л.с. Теперь разгон до 100км/ч занимает 6,5 с. Но улучшенные динамические характеристики определяются не столько мощностью, сколько возросшим крутящим моментом, поэтому «подхват» начинается уже с малых оборотов. Изменена и трансмиссия, она унаследовала от продвинутых спортивных моделей с индексом R. Модернизированная автоматическая коробка передач обеспечивает более быстрое переключение, а высокоинтеллектуальное шасси самостоятельно настраивает подвеску в соответствии с характером каждого автомобиля и дорожным покрытием.

В конце концов, пошел разговор и о «радаре», ради которого я и приехал в Майнц. Он сделан на основе быстродействующей цифровой камеры (25 кадров в секунду). Он должен предупреждать водителя о нахождении в «мертвой зоне» зеркал каких-либо транспортных средств. В опасных случаях срабатывает световой индикатор, расположенный в районе передних стоек.

В заключение брифинга было сказано, что все нововведения коснулись в равной степени не только S60, но и моделей V70 и XC70. Это означало, что на следующей день мне предстояло откатать не только «шестидесятку» с двумя вариантами трансмиссии, но и вагон V70, а в довершение XC70 с дизельным двигателем и механической шестиступенчатой коробкой. В сумме получалось около 400 километров.

День второй. Семь утра. Перед отелем выставлены десятка три машин. Беру S60 с автоматической коробкой передач, руководствуясь определенной логикой – места незнакомые, головой придется вертеть во все стороны, поэтому автоматическая коробка – первейшая необходимость. А «шестидесятка» самый спортинвый из предложенных на тест автомобилей и хочется полной мерой почувствовать все новшества. Тем более, что именно спортивность углубленного рестайлинга усиленно подчеркивалась на презентации.

Пока еду по городу, пытаюсь оценить достоинства нового интерьера. Передняя консоль сузилась и обрела декоративную рамку из нтурального ореха. Козырек приборного щитка модифицирован довольно удачно, что на контрасте с органами управления облегчает работу. Консоль над туннелем – полностью новая, с более цельным дизайном и повышенной жесткостью. Это усиливает ощущение высокого качества. Сдвигаемая крышка закрывает отделение для вещей с подстаканниками. Подлокотник между передними сиденьями полностью обновлен, а задний подлокотник обрел новый более функциональный дизайн. Надо сказать, что такое количество подстаканников я привык видеть только в американских автомобилях. Но, видимо, страсть вставлять стаканы в гнезда заразна. С другой стороны, это не отражается ни на максимальной скорости, на динамике разгона ни, слава Богу, на безопасности. Пусть будет. А почему бы и нет!

Перед выездом на скоростную магистраль успеваю обратить внимание на то, что сиденья стали комфортнее и получили большую степень регулировок. Но после нажатия на педаль газа весь инновационный интерьер с его подстаканниками, подлокотниками, козырьками и сиденьями ушел на второй план. Равномерный и мощный подхват с самых низов привычно переключил мое сознание в режим ощущений. Ощущений от самого автомобиля, обратных связей при управлении, уровня шумов, вибраций, реакции подвески на удары…

В первую очередь меня интересовало, как ведет себя в различных ситуациях активное шасси. Теоретически технология FOUR-C второго поколения установленная на этих машинах, представляет собой саморегулирующуюся систему, которая непрерывно отслеживает поведение автомобиля. Амортизаторы в соответствии с текущей ситуацией перенастраиваются за доли секунды. FOUR-C корректирует настройки шасси в соответствии со скоростью автомобиля. Чем быстрее движется автомобиль, тем подвеска становится жестче, но зато контроль над автомобилем на высоких скоростях упрощается. Кроме того, технология FOUR-C уменьшает тенденцию автомобиля к «клевкам» при энергичном торможении, «приседаниям» при стремительном разгоне и «валкости» при маневрировании. Все модели, оснащенные активным шасси, имеют два варианта настроек (в моделях R – три). Нажатием кнопки водитель может изменить поведение автомобиля в соответствии с личными предпочтениями. Настройка SPORT обеспечивает более контролируемые перемещения кузова, ускоренны отклик на поворот рулевого колеса и улучшенный контакт с дорогой.

Настройка COMFORT обеспечивает более плавную и комфортную езду. В экстремальной ситуации выбранные настройки автоматически отключаются и все ресурсы технологии FOUR-C подчиняются одному – помощи водителю в стабилизации автомобиля. Такова теория.

На тесте я попытался разобраться во всем этом и совместить теорию с практикой, но вовремя заметил, что стрелка спидометра быстро, как бы мимоходом, прошла отметку 180 и устремилась дальше. Пришлось эксперименты с FOUR-C приостановить и переключиться на тестирование другого нововведения. Вернемся к активному шасси. Съехав со скоростной магистрали на муниципальные дорожки, я попытался проверить реакцию автомобиля на смену покрытия (с асфальта на проселок) и на переключение режимов SPORT – COMFORT. На S60 разница оказаласьвесьма ощутимой, но несколькими часами позже, когда я катал V70 и XC70, я понял, что именно на этих моделях свойства активного шасси проявляются нагляднее всего. Особенно это чувствовалось на Cross Country. C включением спортивного режима сразу же пропадала «валкость», зато стыки дорожных швов ощущались ярче. С другой стороны, как только съезжаешь на проселок и переключаешься в комфортный режим, автомобиль перестает нервно реагировать на неровности.

Описывать все заезды этого дня, наверное, нет смысла. Могу сразу отметить ключевые моменты. Механическая шестиступенчатая коробка передач на S60, конечно хороша, но, как мне кажется, автомат здесь дает столько преимуществ, что ради нескольких десятых долей секунды в разгоне нет смысла расходовать энергию на переключение. Это уже на очень большого любителя стрит-рейсинга. Другое дело механическая коробка на дизельном XC70. Там это просто необходимость.

И в заключение покаюсь. Не успел я испытать специальное покрытие передних стекол и боковых зеркал. По описанию, оно должно способствовать чистоте поверхности. Вода и грязь к ним не прилипает. Но дождя не было, а полить водой специально я не успел – пришлось буквально перепрыгивать из тестового автомобиля в автобус идущий в аэропорт.

Олег Богданов
Майнц. Франкфурт. Москва.
По материалам журнала VOLVOMAGAZINE
лето 2004